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关于对海南建设自由贸易试验区和中国特色自由贸易港不以加工制造和转口贸易为重点的理解和思考

关于对海南建设自由贸易试验区和中国特色自由贸易港不以加工制造和转口贸易为重点的理解和思考

(陈力)
(本文仅为个人观点,不代表所在单位和部门意见)

413日,习近平总书记在出席海南建省办经济特区30周年大会上向世人郑重宣布,“党中央决定支持海南全岛建设自由贸易试验区,支持海南逐步探索、稳步推进中国特色自由贸易港建设为便于表述,以下简称“自贸区”无特殊寓意414日,党中央、国务院联合印发《关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》(以下简称“中央12号文件”),对海南推进自贸区(港)建设提出了系统的规划和要求这是海南继1988年建省办经济特区和2009年国际旅游岛建设上升为国家战略之后,迎来的又一重大发展机遇,同时也必将对海口港的发展产生深远的历史影响下面,我结合个人的学习和理解,简单谈谈自己对海南自贸区(港)建设不以加工制造和转口贸易为重点思考,供大家一起探讨。

习近平总书记4.13重要讲话和中央12号文件中提出,海南自贸区建设不以转口贸易和加工制造为重点,而是要大力发展旅游业、现代服务业和高新技术产业。针对这一表述,近期社会上形成一种观点,那就是海南没有必要继续发展货运港口了。

针对这一问题,从世界范围来看,无论是新加坡、鹿特丹、香港、迪拜还是曾经盛极一时的德国汉堡,这些自由贸易港都是依港而建、因港而兴。虽然中央提出海南建设自贸不以转口贸易和加工制造为重点,但我个人的理解是,不是重点并非不能发展,而是要在发展的过程中坚持适度原则,把控好发展的方向结构和质量

以加工制造为例制造业经济可持续发展的重要“造血细胞”和基石,新经济不是“去实体化”、“去制造业化”,而是要通过科技创新带动制造业转型升级提高我们产品和服务的技术含量、竞争力和附加值,带动“中国制造”从国际产业链和价值链的中低端迈向更高端。回顾过去几十年的发展,海南经济总量偏小、发展速度偏慢、区域影响力弱,这和制造业发展速度慢、产业空心化,没有一批有国际竞争力的企业、产品和技术具有很大关系。只有发展壮大制造业,才能从根本上提高改善海南经济发展结构和质量,才能有机会推动海南深度参与国际产业分工合作,进而实现高质量的发展和高水平的开放。因此,我认为海南自贸区(港)建设不应该偏废制造业。但是,海南制造业的发展绝不是利用自贸区(港)政策开放所形成的制度优势,吸引和承接国内、周边国家“三高一低(即高污染、高能耗、高排放、低附加值)过剩产能的转移,而是要充分利用其面向国际开放吸引人才、资本和技术的优势,精准规划和布局发展一批以高新技术为支撑,节能低碳环保、技术引领性强、产出附加值高具有国际竞争力的高端装备制造业,打造“中国智造”和“中国制造”升级版,为引领中国制造业转型升级,实现创新发展提供海南方案,探索海南路径、贡献海南智慧。

还有就是转口贸易的问题新加坡等自贸港之所以大力发展转口贸易,那是因为它国土面积小、人口少,国内需求市场总量有限只有发展转口贸易,才能吸引大量国际货物和资本形成聚集进而巩固和支撑新加坡国际航运中心和世界金融中心地位对于海南而言,我们建设自贸区和自贸港就一定要发展转口贸易吗?我想并不竟然。海南与新加坡情况不同,海南背后紧靠着祖国内陆广阔的市场腹地随着未来海南自贸区(港)货物、资金、人员进出便利化政策的逐步推出落地,国内很多贸易商会到海南来设立贸易公司,并通过海南的贸易公司开展进出口贸易。可能有人会问,他们真的会来吗?我想理性经济人的角度应该会,因为在海南开展进出口贸易至少有几下几方面的好处:一是对于进口货物具有保税功能,对于出口货物可提前获得退税,有利于降低贸易商税款资金占用的时间成本;二是自贸区(港)金融开放后,可开立多币种账户并选用约定币种直接结算,避免汇率波动风险;三是资金进出管制宽松,贸易商经营形成的利润可以非常便利的汇出境外;四是自贸区(港)内有可能会实行有别于国内的税收政策,可能会降低贸易商经营的税收成本;五是贸易货物进出自由,可以根据销售实现情况灵活进行货物的分拨配送。因此,我认为海南作为祖国内地与印度洋、太平洋地区间的贸易活动中心具有巨大空间完全可以依托海南自贸区(政策优势大力发展服务祖国内地与两洋地区的国际贸易,不一定要局限于复制转口贸易的发展模式,我想这既是海南自贸区(港)中国特色的重要体现之一,同时也是中央对海南打造中国面向印度洋、太平洋开放门户的定位要求。

不发展转口贸易就不能成为国际物流中转枢纽吗?个人认为并非如此。为什么这么说?这是由国际贸易,特别是大宗商品贸易的物流规律所决定的。对于国际贸易而言,很多时候贸易商在货物采购时并未确定买家,之所以采购货物,是基于贸易商对该类货物未来价格和市场需求的预判和信心既然没有买家,货物无从交付,那采购后的货物存放在哪里比较合适?存放在销售商处,受限于对方场地限制,可能无法满足货物在一定时间内大量存放的需要;如果把货物运走,那应该选择什么样的地方进行货物的存储和分拨?我想,从经济学理性人角度考虑,绝大部分的贸易商会选择距离销售目标区域较近,且货物进出便利、制度性成本低的自贸区(港口。因此,于国际贸易货物中转地的选择,地理区位和中转成本是关键性的决定因素当然我们这里说的中转成本既包括运费、税收等经济成本,也包括货物口岸查验、港口进出效率等隐性成本回到海南,我们地处中国与印度洋、太平洋的地理中心,贴近亚欧国际货运主航线,地理区位优势明显只要海南自贸区(港)零关税、放航权、免申报、免签证等一系列开放政策能够得到有效落实,即便没有贸易活动不在海南发生,也不会对海南发展区域性国际货物中转造成重大影响。只不过对海南而言,生态环境保护考虑,我们今后重点发展集装箱货物中转,尽量避免大宗散货大进大出对海南生态环境造成破坏。

综上所述,无论是制造业所需原材料、产成品的进出,还是国际贸易的物流中转,这些都离不开货运港口。特别是海南作为一个岛屿省份,岛内外间的物资交换绝大部分需通过水路运输。港口是海南“走出去”扩大对外开放、促进互联互通的“桥头堡”,是海南着眼国际参与资源配置的战略性资源。因此,在海南自贸区(港)建设背景下,货运港口的发展不仅不能放缓,而且从战略高度加快发展,以适应海南未来自贸区物流快速发展的需要。

目前,海口港货运码头基础设施存在诸多短板,例如现有的23万吨级集装箱泊位经多次扩能改造后,设计年通过能力虽从原45TEU提升到101TEU,但2017年集装箱吞吐量已达到162TEU,港口生产处于严重超负荷运转;再如2017年散件杂货吞吐量已突破1000万吨,但马村港区已建成的二期和三期散货码头设计年通过能力合计仅为565万吨,港口生产能力供给存在缺口;再有就是经模拟仿真,新海港北一港池单日最大汽车出口量仅为1.2,但2018年春节期间海口港汽车单日最大出口量已达到2.2万辆,港口通过能力尚不足以承载秀英港货运功能搬迁,更无法满足海南自贸区(港)未来的物流发展要求建议公司应着眼长远规划,高点定位,按照适度超前的原则,抢抓海南自贸区(港)建设战略机遇窗口,加快推进海口港基础设施建设,并在港口规划建设过程中充分考虑以下因素:

一、货运码头应以发展集装箱泊位为主,这既是国际水运发展的大势,也是海口港在生态立省背景下的发展方向。

二、货运码头要实现泊位大型化、深水化,以适应集装箱船舶大型化,特别是国际集装箱中转业务的发展需要。

三、货运码头规划、工艺选择和技术装备应牢牢树立生态优先和环保就是核心竞争力理念,将港口建设运营和生态环境保护有机融合,创新打造绿色生态港口,努力争创国家生态文明试验区的港口范例。

客滚码头规划和建设既要解决港口近期在高峰时段通过能力不足的瓶颈,同时还要着眼未来高铁过海、2030年全岛实现新能源汽车和琼州海峡过海预约售票模式推广后过海人流和车流减少的影响,扩建规划和码头设计源头着手,结合片区开发规划和配套需要,平衡好近期与远期的矛盾,为港口未来功能转型或拓展预留调整空间,避免资源闲置浪费。

 

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